Краєзнавець Павло Белицький цікавиться пасажирськими сполучення на сході України, детальне дослідження вин присвятив історії залізниці Покровська. За його словами, все доводилося дізнаватися з нуля.
Краєзнавець Павло Белицький цікавиться пасажирськими сполучення на сході України, а окремо детальне дослідження присвятив історії залізниці з Покровська на Лозову/ Фото взято: Павло Белицький
На основі архівів нині своїми дослідженнями займається краєзнавець та громадський діяч Павло Белицький. Він цікавиться пасажирськими сполученнямі на сході України, а окремо детальне дослідження присвятив історії залізниці з Покровська на Лозову.
«Вона будувалася частинами, й перший сплеск був на початку 20 століття — це 1914−1918 роки. Тоді будувалася залізниця Рутченкове-Гришино-Добропілля. Другий сплеск — це друга половина 50−60-х років, коли будувалася зв’язка від станції Дубова до станції Мерцалове і шахтна гілка від цієї залізниці у напрямку Добропілля», — розповідає «Вчасно» Павло Белицький.
За його словами, все доводилося дізнаватися з нуля. Залізницю будували зокрема військові й можливо тому деякої інформації немає у відкритих доступах. Все, що вдалося знайти — це архіви з Донеччини, які працювали ще до війни.
«Досліджуючи цю тему, я для себе виокремив кілька цікавих моментів. Зокрема про те, що коли будували залізницю — то здійснювали відчуження землі. В основному відчужували у колгоспів, радгоспів, але це торкнулося і деяких приватних домоволодінь. Один із таких курйозних моментів стався у Степанівці, із жителем на прізвище „К“, — розповідає Павло. — Коли там будували залізницю, то в районі села мала проходити шахтна гілка через глибоку річку, тому насип залізниці мав бути 10−15 метрів, й відповідно смуга відчуження мала бути широкою. Домівка цього чоловіка потрапила у цю смугу. Коли відбувалися попередні заміри, то Степанівка належала Андріївському району, а заміри проводив трест „Красноармійськвугілля“, оскільки смуга відчуження була передана тресту».
На певний час процедура відчуження затихла, бо шахтну гілку в перші роки будівництва залізниці не будували, оскільки треба було звести спочатку транзитну дільницю.
«Коли прийшов час будівництва, то жителю „К“ сказали віддавати своє помешкання. Він поїхав в Олександрівку, бо на той час район вже переїхав туди. Також звернувся в Донецьку залізницю, бо їй тоді вже віддали смугу відчуження з Андріївського району та трест „Красноармійськвугілля“, — розповідає краєзнавець. — Однак всі необхідні документи зникли під час переїзду. Тобто йому відповіли, що його немає у списку на відчуження майна й відповідно він не має права на компенсацію. Цьому чоловіку довелося оббивати пороги районної влади й залізниці аби добитися правди й він все ж таки домігся своєї компенсації».
Павло Белицький зазначив, що особливо в селі Олександрівка свого часу довелося багато знести будинків. Там практично між двома вулицями все було відчужено, бо будували широку смугу залізниці, яка навпіл ділить селище.
«Суми компенсації на той час були різні від кількох сотень карбованців до кількох тисяч. Це залежало від домоволодіння та території», — додав Павло.
Нині ж Павло Белицький збирає розлади потягів за минулі часи, щоб знати як переміщувалися люди, які були пасажиропотоки й куди їздили. За його словами, традиційно станція Покровськ була сполучною й корінною на напрямку Київ-Кавказ. Однак Павло зазначає, що були й дивні сполучення, наприклад, коли чотири роки поспіль ходив влітку потяг на Ленінград (нині Санкт-Петербург) через Суджу.
«Це не традиційні напрямки для наших місць. Ось ці потяги, які запустили через Красноармійськ (нинішній Покровськ) наприкінці 80-х вони раніше ходили від Харкова до Запоріжжя далі на Крим і через Керченську поромну переправу. А коли закрили переправу у 1987 році, для пасажирських перевезень, то частину потягів перекинули через Ростов-Лиман, а частину по інших місцях, — розповідає краєзнавець. — І ось ці потяги, які ходили влітку з Красноармійська на Ленінград, у їх складі був безпересадний вагон на Бердянськ й можливо не хотіли руйнувати це безпересадне сполучення тому їх запустили не традиційним маршрутом. Вони йшли через Красноармійськ, далі на Синельникове, Харків і через Суджу на Ленінград».
Якщо ж брати сучасний Покровськ, то рейси були в напрямку Кавказу й навіть на Сибір, додає Белицький. А північний напрямок за його словами для Донеччини практично не існував, були лише короткочасні сплески. В основному з області йшло багато залізничних шляхів саме в росію.
Облігації Курсько-Харково-Азовської та Донецької залізниць, які будувалися як приватні, а в першій половині 90-х років ХІХ століття були націоналізовані. Акціонерам товариств цих залізниць замість акцій видали гарантовані державою такі облігації/ Фото надано: Павло Белицький
Нині дослідження Павла Белицького тривають, й різні архіви доводиться шукати в різних джерелах, в тому числі в приватних колекціях, які не завжди відкриті.
«Я працюю із державними архівами й приватними, спілкуюся з людьми. Дослідження різних тем можуть тривати довжиною в життя, питання бувають різні. Також для нас важливо представлення того, що ми знайшли. Зараз модно серед краєзнавців стало звинувачувати одне одного в роботі на ворога, в колоніальному синдромі та інших нехороших речах. Розклад, наприклад, взяли опублікували й одразу питання: „а навіщо? Щоб люди сумували за радянським минулим?“. Тобто правильно представити історичний факт іноді ще складніше, ніж його знайти», — зазначає краєзнавець.
За словами Павла, зараз багато з того, що він знаходить й досліджує, включаючи артефакти (серед яких варто згадати й документи), передається у музей.
«Нині не той час, щоб самому зберігати документи, ми зараз живемо на валізах. Також у музеї більша ймовірність, що це все ж таки збережеться», — додав Павло.
Приклади службових розкладів потягів/ Фото надано: Павло Белицький
Статут Донвугілля, який Павло Белицький подарував Покровському історичному музею/ Фото: Павло Белицький
Оперативну інформацію про події Донбасу публікуємо у телеграм-каналі t.me/vchasnoua. Приєднуйтеся!